沿海運輸事業(yè)投資者投入巨額資金的同時，他們必須面對各種天災、復雜的國際法律和商業(yè)關系造成的風險。有些風險不是傳統(tǒng)的船舶保險和保險保險保障，處理不當，當事人的船舶和船東權益受到嚴重危害。諾亞的天澤保險經紀人總結了這些保險的風險風險,希望對船東有所預警。
一、無單放貨相信許多船東朋友在實務中都遇到過無單放貨的情況。有人覺得其他船東也是這么做的，或者以前這么做的，也沒出什么事，就輕視了它的風險和后果，
最近幾年，發(fā)生過不少船舶因為無單放貨被提單持有人扣船索賠，船東被迫付出巨大代價才得以脫身，而這些損失沒有保險補償，發(fā)生的律師費也需要自負，無單放貨時租家出具的一紙空洞擔保也不能得到執(zhí)行。
如果最終發(fā)生了無單放貨索賠，船東雖然可以嘗試：
●從時效方面抗辯：根據海牙維斯比規(guī)則，向船東索賠的一年訴訟時效包括無單放貨糾紛；
●嘗試利用單件責任限制和海事賠償責任限制制度去抗辯；
●也可以嘗試以承運人的責任期間已經結束去抗辯：根據海牙維斯比規(guī)則，承運人的責任終止時間是貨物卸離船舶時。承運人的管理貨物義務雖然包括卸下/discharge，并沒有包括交付/delivery and release，而錯誤放貨既不屬于對貨物承運期間的管理，又不是發(fā)生在承運人的法定責任期間；
但是，根據英國案例，雖然船東的上述抗辯曾經有過成功，但是總體來講，船東對提單持有人的抗辯理由是非常軟弱和有限的。國際貿易中，許多貨物可能存在轉手交易，船東很難知道貿易鏈上到底發(fā)生過什么糾紛，買方與賣方存在什么爭議，買方會不會因為單證不符不去付款贖單，賣方會不會因為結匯不成，或買方倒閉而不得不保留貨權等等。
為了避免無單放貨損失，船東的防范辦法是：
●首選是不要在租約里接受無單放貨條款；
●其次是放貨時要求租家提供銀行擔保；
●最現(xiàn)實可行的是調查下貿易鏈中的問題，比如發(fā)貨人是否仍然持有提單。如果因為買方沒有付款使得發(fā)貨人仍然持有提單，根據英，中兩國法律，船東有權不再遵照租約中允許無單放貨的約定而拒絕無單放貨，原因是租約中的無單放貨約定應該被默示以善意為條件。相反，如果知曉收貨人尚未付款，發(fā)貨人握有貨權，放貨給收貨人等于違反公共經濟秩序，與法律精神相悖。
二、違反默示義務或保證條款保險事故的原因有很多種，但是有些事故原因會導致船東喪失保險權益，比如：船舶不適航，船東違背了保險單上的保證條款（warranty clause）,被保險人在投保前沒有盡到如實告知義務，還有的是因為觸犯了除外責任。舉個例子。這些年來經常聽聞一些載貨船舶在航途中發(fā)生沉沒的悲劇。船殼險保險人往往在賠付前需要很長時間去完成核賠工作。在船殼保險人決定賠付之前（最終保險人很可能愿意履行責任賠付船舶全損），貨方會申請有管轄權的法院先行凍結船殼保險人的未決賠款。貨損責任屬于保賠險承保的風險，但是p&i保險人在理賠或提供擔保之前會審查船舶的適航問題。如果保賠協(xié)會有充分證據證明船東沒有盡到適航義務，便會保留賠償權（reserve cover）,甚至留下訴訟和賠償由船東自己處理。我們知道，承運人對貨物的責任在海牙維斯比規(guī)則和中國海商法下雖然有17項免責事項，有單件責任限制，大的層面上還有海事賠償責任限制，根據船舶保單和p&i保單還享有保險補償權益。但是承運人要享受這些權利時有一個前提（precondition），就是保證船舶在開航時和開航前做到適航。船東根據船舶保單和p&i保單享有損失和責任的保障權益還要有其他條件（sub-conditions），就是不要觸及保單中的除外責任條款。這些條款涉及到很多方面，比如對保證條款的違反，對特別約定的違背，對保費支付的懈怠，對船舶管理要求的違背，對ism code默示要求的違反，以及對船級社requirements和recommendation的漠視。船東要獲得保險保障的前提，首先是要恪盡職責，遵守保險合同的約定。
三、不充足的船員保險根據1976年海事賠償責任公約和各國法律，船東對船員的賠償責任享受不到海事賠償責任限制。如果當事船舶p&i險下的船員責任保險金額不足，則會給船東帶來沉重的負擔，船舶本身或船殼險項下的權益隨之會受到威脅。雖然船旗國和船員所屬國都有關于雇主對雇員因工死亡賠償?shù)姆梢?guī)定，而且根據這種規(guī)定似乎對雇主的賠償責任可以計算出一個法定限額。但是當群死群傷事故發(fā)生時，情況會非常復雜，法定死亡賠償金之外還會產生船東必須承擔的其他高額救治費用。2013年，北方某船務公司某輪機艙發(fā)生爆炸起火，傷亡數(shù)名船員。其中一名機工因為燒傷嚴重，需要在國外接受培育人工皮膚和植皮，手術費上百萬美元，p&i保單的責任金額遠遠不夠。2020年南方某船務公司某輪在惡劣海況中翻沉，死亡數(shù)名船員。這些不同國籍的船員們雖然有p&i保險根據各國法律標準去理賠，但是保險畢竟有上限金額。死者家屬們僅在逝者尸體和葬禮的處理上就提出了許多產生巨額費用的要求，比如去事故發(fā)生地國家探視，追悼，舉辦臨時葬禮，遺體遣返，回到本國的存放和殯葬等。由于家屬意見不統(tǒng)一，該案還發(fā)生了高額和長時間的遺體在國外的冷藏，防腐，整容，消毒等費用。船員家屬的律師知道p&i保額不會完全cover住，曾經鼓動家屬們去查封沉沒船舶保險單項下的權益，以保障超出p&i保險金額之外的利益。船員傷亡事故的應對辦法首先自然是加強安全和風險管理，其次，船東們應該盡量提高p&i保單中的船員責任金額，爭取船員保障無限額，或者購買雇主責任或船員團體意外傷害保險作為補充保障。
四、換單（switch of b/ls）船舶出租營運時，有時會處在一條租約鏈上，這個鏈條上的某方，可能在貨物買賣中是貿易中間商，同時又充當租船人的角色。他們以fob條件買進貨物，然后去租船，投保，再以cif價格賣出。此種情況下中間商可能會從船東那里直接租入船舶，也有可能從二船東（disponent owners）那里轉租入船舶。中間商在貨物的買賣中或使用開立背對背信用證方式，或要求最終的買家開立可以轉讓的信用證（transferable letter of credit）方式對其上家/原始賣方付款。中間商去最終買方的議付銀行議付單證時，手中有自己開立的發(fā)票和買到的保險單，但是最重要的單據，即船長簽發(fā)的，作為物權憑證的提單（documents of title）卻不方便使用。原因是提單中有原始發(fā)貨人的名稱，而中間商不想使最終買方看到這一信息，知曉了真正的賣方，將來會撇開中間商去和發(fā)貨人進行直接交易。于是，中間商就萌發(fā)了請求船東另換一套提單的要求。按理說船東沒有義務答應，因為這會陡增風險。但是中間商早就為此做了籌謀，他們會在租約中放入一個條款說租家有權利提出換單要求，而船東不可以無理拒絕（in case charterers need switching b/ls with charterers’ loi, itshould not be unreasonably withheld by owners）。這是一種“契約自由”（freedom of contract）下的私人之間的商務安排，談不上違反社會公共秩序，風險自擔，無人干涉。換單（switch ofb/l）的具體步驟是，中間商/租家負責從原始發(fā)貨人那里（有可能是租家代理那里）收回第一套正本提單并交還給船東（一般是船代或船東指定的某處），船東在租家提供了保函條件下簽發(fā)第二套提單給租家，當然第二套提單上的發(fā)貨人信息就變成了中間商名字。船東的風險在于，如果租家并沒有收回原始提單（船代往往是租家指定的），但船代向船東發(fā)出已經收回原始提單的虛假信息，船東按約簽發(fā)了新提單，就會導致兩套正本提單在市場上流轉。幾年前年某香港船東應租船人/中間商的要求簽發(fā)了第二套提單（換單），租家并沒有收回原始提單，導致原始發(fā)貨人用原始提單結了匯，而皮包公司的租家/中間商沒有去銀行付款贖單。第二套提單倒是順利流轉到了收貨人手中并提取了貨物，當然，租船人/中間商早已憑第二套提單在收貨人的開證行結了匯，得到了貨款便逃之夭夭。后來船東遭到持有第一套正本提單的中間商的開證銀行追索扣船，船東所持的租家保函毫無用處，船東損失巨大。應對上述風險的辦法是，船東一定要收回第一套正本提單，收回提單時不要使用租家代理，而應指示租家將原始提單交付給船東或保護代理。另外，租船人在要求換單時，除了發(fā)貨人的變化，很可能同時變更了提單上的其他信息，這種變更會給船東帶來不確定的風險，應該要求租家的保函有銀行加簽才有保障效力。
五、違反國際制裁令聯(lián)合國，歐盟和美國曾經對伊拉克，朝鮮，委內瑞拉，伊朗等國實行過經濟制裁。制裁的內容有特種貨物禁運，禁止與某些實體和個人交易與提供服務。中國是聯(lián)合國成員國和常任理事國，對于聯(lián)合國的制裁令當然服從和支持。有中國背景的船東一定要尊重這些制裁法令。美國的單方制裁，雖然并不自然地在全球范圍內被接受和服從，但是由于美國有著獨有的監(jiān)督力和執(zhí)行力，不遵守其制裁令會導致船舶被登錄到違反制裁令的黑名單上，使得船舶繼后的營運受阻。這對船東來說是一個現(xiàn)實而巨大的損失。2020年我國某大國營企業(yè)出口一批鋼材，國外買方通過信用證支付了貨款，但中國出口企業(yè)遲遲沒有收到。后來結匯銀行告知，由于國際美元結算要通過紐約交易中心處理，該款項被美國當局查封，原因是出口企業(yè)租用的船舶在美國制裁的黑名單上。出口企業(yè)的貨款難以收回，唯一的追償渠道就是找船東索賠，船東抗辯說該船是一年前購買的二手船，船東無辜，因為對黑名單的事情并不知情（船舶的出賣方惡意隱瞞船舶的瑕疵信息）。但是相比無辜程度，商品的出口企業(yè)更加無辜，畢竟船東在買船時沒有盡到調查責任，而貪圖了較低的船價，所以船東難逃賠償責任。
在“the greekfighter”ullisesshipping corp v. fal shipping co. ltd (2006) ewhc 1729一案中，“the greek fighter”輪2002年被租家指派在海上從另一條油船上接載了一批油料。該輪進入阿聯(lián)酋某卸貨港后，被阿聯(lián)酋海上警衛(wèi)隊和海關查明船上的油料產自伊拉克，而伊拉克正在受到美國和聯(lián)合國的制裁。盡管船東無辜，船舶和貨物最終還是被阿聯(lián)酋當局沒收，船舶全損。2018年一家中資的船東擁有的船舶結束了一年的期租被船東收回自營。在一次去俄羅斯正常營運時，突然接到該輪船級社的通知說該輪被吊銷了船級。原因是該輪在期租期間被租船人派往朝鮮承運受到美國制裁的物資。該船級社接到美國當局的通知和壓力對該輪的船級采取了取消措施。失去船級意味著自動失去保險，該輪繼后會上黑名單（to be blacklisted）。如此，船舶在租船市場上失去競爭力，該輪唯一的出路也許就是拆船。美國的國際制裁令盡管不屬于各國船東們無條件接受和遵守的國際公法，但因為有其獨特的監(jiān)督力和執(zhí)行力，會對“違法”海運行為人產生株連，而且許多國際組織和民間團體都因為不愿受到株連，或主動配合（部分國家政府，海關，港口，海事局，船級社等），或退避三舍（比如國際保賠協(xié)會，保險公司，再保險公司）。船東和船舶應對的辦法是盡量避開制裁因素，尤其在租船業(yè)務中要額外謹慎，除了找好值得信任的合作租家外，租約中也要重筆申明那些保護性條款，比如僅接受租家的合法指令，限于合法貿易區(qū)和承運合法貨物等。
六政治風險船舶營運雖然是商業(yè)行為，但是也會被動地卷入政治旋渦受到損失。2013年朝鮮政局動蕩時，我國北方某海運公司有十幾條與朝鮮合作經營的船舶在朝鮮營運期間先被無緣扣押，后被朝鮮當局沒收。船公司頓時倒閉。船舶投資人血本無歸。幾年前某中資船東的某輪在墨西哥裝貨，因為違反了該國的針對該類貨物的臨時出口禁令（其實船東并不知情），船，貨被留置在墨西哥長達一年之久。船東損失慘重。由于有些國家經常發(fā)生戰(zhàn)爭或政治動蕩導致進出口法規(guī)和政策改變，殃及外國貿易商和承運人。這種情況間或發(fā)生，船東防不勝防。這種風險都是常規(guī)船舶保險不予承保的風險。船東應對的辦法是可以在常規(guī)船舶保險中使用協(xié)會條款（institution time clause）,并加保協(xié)會船舶戰(zhàn)爭險。該戰(zhàn)爭險條款承保風險的1.2項是：“this insurance covers loss of or damage to the vessel caused by captureseizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or anyattempted threat”。當然，也可以與國內保險人商措使用picc條款時附加itc戰(zhàn)爭險。這個險種下如果船舶被捕獲，扣押，拘禁或限制駛離長達一年以上，可以獲得保險人的全損賠償。在“bamburi”(1982) 1 lloyd’s rep.312一案中，挖泥船“bamburi”輪在1980年9月21日進入了伊拉克khor-al-zubeir港，第二天兩伊戰(zhàn)爭突然爆發(fā)。船舶被困在港內但船舶并沒有因為戰(zhàn)事而損毀。1981年9月30日，船東向保險人提出推定全損被拒。英國仲裁認為船舶的滯留屬于“拘禁”/restraint這個戰(zhàn)爭險保單承保風險造成，船東被剝奪了對船舶的占，無法自由使用和處分。保險人沒有申請上訴批文，接受了這個裁定，船舶被按照推定全損賠付。還有一些發(fā)展中國家由于法制不健全，對國際船舶經常亂來。比如因為很小的貨損，油污或違規(guī)而限制船舶離港，逼迫船東給比船價更高的賠償才肯放手。1975年曾經發(fā)生過索馬里政府進口黃糖受騙的案子，但是該國政府嫁禍于承運船舶，將船拘禁。船東想盡辦法仍無法使得船舶獲釋后，船舶保險人在戰(zhàn)爭險下賠付了船東推定全損。


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