數(shù)據(jù)驚人：平均每個月都有一艘集裝箱船發(fā)生火災(zāi)
發(fā)布時間：2024-05-26 點(diǎn)擊：71
根據(jù)海事保險公司安聯(lián)保險集團(tuán)（agcs）2022年的最新安全與航運(yùn)報告，航運(yùn)業(yè)在過去一年中持續(xù)著長期的積極安全趨勢，但俄烏沖突的爆發(fā)，越來越多的大型船舶卻要為此付出代價，航運(yùn)繁榮帶來的船員稀缺和港口擁堵挑戰(zhàn)，以及設(shè)法實(shí)現(xiàn)具有挑戰(zhàn)性的減少碳排放的目標(biāo)，這些都需要我們付出努力去解決。
主要內(nèi)容：
2021年，全球有54艘大型船只報告全損 （total losses），上一年該數(shù)據(jù)為65艘。
2021年54艘的數(shù)量相較于10年前的2012年的127艘出現(xiàn)了57%的大幅下降。近兩年的數(shù)據(jù)也低于過去十年的平均值89艘。
中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓是船舶滅失最大區(qū)域。不列顛群島海域發(fā)生的船舶事故最多。
俄烏沖突的爆發(fā)將給航運(yùn)帶來有多重影響：比如可能導(dǎo)致船員的喪生和船舶的損失，船員危機(jī)加劇，貿(mào)易中斷，制裁負(fù)擔(dān)以及船用燃料的成本和可得性。
火災(zāi)、集裝箱船和汽車運(yùn)輸船事故導(dǎo)致超大型損失和“共同海損”過程變得更加頻繁。
對可持續(xù)性問題的探索推高了打撈和清除沉船的成本。
航運(yùn)業(yè)的脫碳帶來新的風(fēng)險。
船舶吊桿安全影響：越來越多地使用非集裝箱船來運(yùn)輸集裝箱，延長船舶的工作壽命，港口擁堵給船員和設(shè)施造成壓力。
agcs的年度報告研究分析了超過100總噸以上船舶的損失和傷亡（事件）。2021年，全球報告了54艘船舶滅失，而一年前為65艘。同時10年來下降了57%（2012年為127艘），而在90年代初，全球船舶每年要滅失200多艘。
2021年的滅失船舶總數(shù)更加令人難忘，因?yàn)榻裉烊蚬烙嬘?30，000艘船，而30年前約為80，000艘。這一進(jìn)展反映了隨著時間的推移，通過培訓(xùn)和安全計劃，改進(jìn)船舶設(shè)計，技術(shù)和法規(guī)，大家對安全措施的日益關(guān)注。
根據(jù)該報告，在過去十年中，共滅失了近900艘（892艘）。中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓的海域是全球主要的滅失失熱點(diǎn)地區(qū)，占2021年滅失的五分之一（艘），在過去十年中損失四分之一（225艘），其造成因素包括頻繁貿(mào)易、港口擁堵、船舶老化和極端天氣。
在全球范圍內(nèi)，貨船（27艘）占去一年損失船舶的一半，占過去十年損失的40%。沉沒（沉沒/淹沒）是過去一年總損失的主要原因，占比60%（32艘）。
雖然過去一年全損數(shù)量有所下降，但報告的航運(yùn)傷亡或其他事故數(shù)量有所增加。不列顛群島的事故發(fā)生率最高（3000起中有668起）。機(jī)械損壞占全球三分之一以上的事故（1，311起），其次是碰撞（222起）和火災(zāi)（178起），火災(zāi)數(shù)量增加了近10%。
在過去的一年中，滾裝汽車運(yùn)輸船felicity ace和集裝箱船x-press pearl上的火災(zāi)都造成了很大的損失。貨物起火確實(shí)是一個需要優(yōu)先關(guān)注的問題。報告指出，在過去五年中，僅集裝箱船上就發(fā)生了70多起火災(zāi)——這相當(dāng)于平均每個月都有超過1艘集裝箱船舶發(fā)生火災(zāi)）
covid-19所帶來的管控所造成的供應(yīng)鏈擁堵為航運(yùn)創(chuàng)造了繁榮時期，運(yùn)費(fèi)創(chuàng)紀(jì)錄的上漲。雖然這對航運(yùn)公司來說是一個積極因素，但較高的運(yùn)費(fèi)和集裝箱船容量的短缺正在誘使一些運(yùn)營商使用散貨船或考慮將油輪轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸集裝箱。使用非集裝箱船運(yùn)輸集裝箱引發(fā)了有關(guān)船舶穩(wěn)定性、消防性能和貨物安全的問題。散貨船的設(shè)計不適合運(yùn)載集裝箱，這可能會在惡劣天氣下影響船舶操縱性能，船員可能無法在發(fā)生事故時做出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。
報告指出，隨著國際社會應(yīng)對氣候變化努力的勢頭在日益增強(qiáng)，鑒于2012年至2018年期間，航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量增長了約10%，航運(yùn)業(yè)正面臨越來越大的壓力，需要加快其可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程。
脫碳需要在綠色技術(shù)和替代燃料方面投入大量資金。越來越多的船舶已經(jīng)開始改用液化天然氣作為動力原料，同時其他替代燃料：包括氨、氫和甲醇，以及電動船舶，也在開發(fā)中。向替代燃料的過渡過程可能會增加機(jī)械故障索賠的風(fēng)險，以及其他風(fēng)險，因?yàn)樾录夹g(shù)的開發(fā)和船員需要適應(yīng)新的操作流程。
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請教電機(jī)類產(chǎn)品國際快遞的問題
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主要內(nèi)容：
2021年，全球有54艘大型船只報告全損 （total losses），上一年該數(shù)據(jù)為65艘。
2021年54艘的數(shù)量相較于10年前的2012年的127艘出現(xiàn)了57%的大幅下降。近兩年的數(shù)據(jù)也低于過去十年的平均值89艘。
中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓是船舶滅失最大區(qū)域。不列顛群島海域發(fā)生的船舶事故最多。
俄烏沖突的爆發(fā)將給航運(yùn)帶來有多重影響：比如可能導(dǎo)致船員的喪生和船舶的損失，船員危機(jī)加劇，貿(mào)易中斷，制裁負(fù)擔(dān)以及船用燃料的成本和可得性。
火災(zāi)、集裝箱船和汽車運(yùn)輸船事故導(dǎo)致超大型損失和“共同海損”過程變得更加頻繁。
對可持續(xù)性問題的探索推高了打撈和清除沉船的成本。
航運(yùn)業(yè)的脫碳帶來新的風(fēng)險。
船舶吊桿安全影響：越來越多地使用非集裝箱船來運(yùn)輸集裝箱，延長船舶的工作壽命，港口擁堵給船員和設(shè)施造成壓力。
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2021年的滅失船舶總數(shù)更加令人難忘，因?yàn)榻裉烊蚬烙嬘?30，000艘船，而30年前約為80，000艘。這一進(jìn)展反映了隨著時間的推移，通過培訓(xùn)和安全計劃，改進(jìn)船舶設(shè)計，技術(shù)和法規(guī)，大家對安全措施的日益關(guān)注。
根據(jù)該報告，在過去十年中，共滅失了近900艘（892艘）。中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓的海域是全球主要的滅失失熱點(diǎn)地區(qū)，占2021年滅失的五分之一（艘），在過去十年中損失四分之一（225艘），其造成因素包括頻繁貿(mào)易、港口擁堵、船舶老化和極端天氣。
在全球范圍內(nèi)，貨船（27艘）占去一年損失船舶的一半，占過去十年損失的40%。沉沒（沉沒/淹沒）是過去一年總損失的主要原因，占比60%（32艘）。
雖然過去一年全損數(shù)量有所下降，但報告的航運(yùn)傷亡或其他事故數(shù)量有所增加。不列顛群島的事故發(fā)生率最高（3000起中有668起）。機(jī)械損壞占全球三分之一以上的事故（1，311起），其次是碰撞（222起）和火災(zāi)（178起），火災(zāi)數(shù)量增加了近10%。
在過去的一年中，滾裝汽車運(yùn)輸船felicity ace和集裝箱船x-press pearl上的火災(zāi)都造成了很大的損失。貨物起火確實(shí)是一個需要優(yōu)先關(guān)注的問題。報告指出，在過去五年中，僅集裝箱船上就發(fā)生了70多起火災(zāi)——這相當(dāng)于平均每個月都有超過1艘集裝箱船舶發(fā)生火災(zāi)）
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報告指出，隨著國際社會應(yīng)對氣候變化努力的勢頭在日益增強(qiáng)，鑒于2012年至2018年期間，航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量增長了約10%，航運(yùn)業(yè)正面臨越來越大的壓力，需要加快其可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程。
脫碳需要在綠色技術(shù)和替代燃料方面投入大量資金。越來越多的船舶已經(jīng)開始改用液化天然氣作為動力原料，同時其他替代燃料：包括氨、氫和甲醇，以及電動船舶，也在開發(fā)中。向替代燃料的過渡過程可能會增加機(jī)械故障索賠的風(fēng)險，以及其他風(fēng)險，因?yàn)樾录夹g(shù)的開發(fā)和船員需要適應(yīng)新的操作流程。
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